Articulo - PLAN DE AMPLIACION DE LA AV. GENERAL PAZ

Este artículo es de la revista CPIC (Consejo Profesional de Ingeniería Civil).

La av. General Paz es el primer anillo de circunvalación de la ciudad de buenos aires y su conexión vial con la provincia de Buenos Aires. Esta autopista se encontraba la mayor parte del día superada en su capacidad, debido al crecimiento del parque automotor y la falta de alternativas de transporte. Ello provocaba que las condiciones de circulación tuvieran un nivel de servicio bajo con demoras; tanto para el tránsito que circulaba longitudinalmente, como para el que cruzaba en los sentidos capital-provincia. La obra de ampliación de la general paz ha recibido un premio como la “Obra vial del año” por parte de la asociación Argentina de carreteras.

PLAN DE AMPLIACION DE LA AV. GENERAL PAZ

(Tramo: Acceso Norte – Acceso Oeste)

El desarrollo del plan de obras de Ampliación de la Av. General Paz tuvo dos objetivos: ampliar la capacidad de la calzada central construyendo un cuarto carril por sentido de circulación y, por otro lado, mejorar el ingreso y egreso de la avenida y la permeabilidad transversal de los principales cruces con las arterias urbanas. Para el desarrollo de la ingeniería civil del proyecto se convocó a los principales Estudios del país con prestigio internacional: Estudio Fontan Balestra y Asociados SRL, Consulbaires SA, Ungaro Alé Ortiz, CS y A, EEPP Polimeni Asociados, Estudio Del Carril-Fazio Ingenieros Civiles, Estudio Thays, Universidad de Buenos Aires, Belenky-Piazza y Asociados, Jorge Páramo, Alejo Sfriso y Asociados, NGE.AR , Proyectos y Estudios Especiales SA, entre otros. La coordinación del proyecto y la obra fue realizada por Autopistas del Sol para el Gobierno Nacional a través del Organismo de Control de Concesiones de Obras Viales (OCCOVI).

Se realizaron estudios de tránsito, a partir de los cuales se trazaron modelos y mediante una simulación se evaluaron los distintos escenarios proyectados. La planificación de la ejecución de la obra fue el mayor desafío enfrentado. La obra estaba inmersa en el tejido urbano, lo que implicaba un espacio limitado para trabajar y un tránsito permanente en la avenida, difícil de interrumpir. Así, la mayoría de las tareas que demandaban cortes totales o parciales en la traza central se hicieron en el horario nocturno de 23 a 5 horas o los fines de semana largos.

Era primordial realizar la obra en el menor tiempo posible para reducir el impacto en los vecinos frentistas y al transito circulante. Para esto, fue necesario planificar y ejecutar en simultaneo los múltiples frente de obra. Se desarrolló, entonces, un Plan Integral de Trabajo y Coordinación con más de 30 empresas argentinas. El abanico de obras era amplio, pues los trabajos que implicaba el Plan de Ampliación de la Av. General Paz fueron muchos y distintos –pero conjugados en una unidad-.

Cada uno, de acuerdo al rubro que pertenecía, precisó un tratamiento particular. Describiremos, a continuación, los distintos trabajos ejecutados: Construcción del cuarto carril, Adecuación de Nudos, Ramas y Distribuidores, Construcción y Montaje de Puentes Metálicos, Demolición de Antiguas Estructuras, Ensanches de muros y puentes, Obras Hidráulicas, Instalación de Nuevas Luminarias, Forestación y Paisajismo.

CONSTRUCCION DE CUARTOS CARRILES

Se construyó un cuarto carril por sentido de circulación en el tramo entre Acceso Norte y Acceso Oeste. Para esto fue necesario ejecutar diversas obras entre las que se destacan: el ensanche de puentes transversales sobre las vías delos Ferrocarriles General Urquiza y San Martin, y el puente Nazarre-Tinogasta, la construcción de muros de contención, la adecuación, renovación y ampliación de defensas de hormigón metálicas, el reemplazo de todas las estructuras y elementos que interferían con la traza ampliada (puentes, pasarelas, pórticos de señalización en postes, columnas de iluminación, desagües)

Los trabajos de la construcción del cuarto carril se realizo con transito durante las 24 horas del día, las cantidades de los rubros mas significativos que arrojan estos trabajos son las siguientes: 18.000 m3 de excavaciones para desmontes, 17.947 m2 de demolición de pavimentos existentes, 54.000 m2 de sub-bases de hormigón H8, 40.000 m2 de fresado de calzada principal, 105.000 m2 de bases y sub-bases en su conjunto, de concreto asfaltico modificado,200 m2 de pavimentación de calzada principal y ramas con concreto asfaltico modificado y discontinuidad granulométrica, lo colocación de más de 7.500 ml de nuevas defensas metálicas. Se ampliaron a dos carriles las ramas de egreso a la calzada principal. La obra se completó con la renovación de la señalización vertical y la de marcación horizontal.

Así mismo, se realizaron obras hidráulicas relevantes, el tramo Acceso Norte-Acceso Oeste se encuentra comprendido dentro de dos cuencas principales, la del Arroyado Maldonado, desde la Av. América hacia el Acceso Oeste y las Arroyo Medrano, desde la Avenida América hacia el Acceso Norte. Se mejoró el escurrimiento con la ejecución de conductos y canales paralelas a la Avd. General Paz. En la zona de las distribuidores de las avenidas Beiró-Victor Hugo, donde las napas se encuentran muy próximas a la calzada, se construyeron conductos para expulsar el agua de la calzada.

  

PUENTES METALICOS

Procesos: Diseño, fabricación, armado y montaje, características generales del diseño.

Los antiguos puentes en los puentes en los cruces de la Avenida General Paz eran del año 1941, tenían forma de arco y un gálibo vertical insuficiente que no contaba con el espacio necesario para la construcción de los cuartos carriles, por lo que se decidió reemplazarlos por nuevas estructuras metálicas.

CARACTERISTICAS GENERALES DEL DISEÑO

Fueron diseñadas 5 nuevos puentes metálicos en correspondencia de los cruces en las calles 25 de Mayo, Beiró, Victor Hugo y Lope de Vega. El diseño de los puentes sigue los lineamientos generales de los ubicados en las calles Superi y Zapiola construidos en la Av. Gral Paz en el año 2001 a efectos de lograr uniformidad formal y de color, continuar con un tipo de diseño que ha sido muy bien recibido por parte de los usuarios y los vecinos. Indudablemente, cuando se habla de “Puentes rojos” los interlocutores no dudan respecto a que autopista se está haciendo referencia. Por otra parte, dichos puentes son permanente referencia de lugares específicos de nuestra ciudad.

Los nuevos puentes mantienen la característica de 2 cerchas longitudinales formadas por secciones transversales de tipo cajón y vigas transversales que soportan una losa tipo “Steel deck”. La principal diferencia tiene que ver con 2 aspectos fundamentales. En los puentes de Superi y Zapiola los tableros pretensados de hormigón no fueron demolidos, incorporándose en el diseño definitivo de los puentes, mientras que en los puentes actuales, los tableros son totalmente nuevos de características mixtas (hormigón-acero) y calidad de acero F36 en chapas utilizadas en el armado de las vigas.

Entre el menor peso propio de las estructuras (los actuales no deben sostener el peso de tableros originales) y la mejor calidad del acero utilizado, los nuevos puentes son mucho más livianos y esbeltos que los originales. También fue posible eliminar arriostramientos superiores de las vigas principales que generaban una cierta limitación del gálibo ara los cruces perpendiculares a la Gral. Paz. Se mantiene la forma triangular de las vigas principales, las curvas en correspondencia con los encuentros de las barras de las celosías y el color, lo que proporciona un grupo de 7 puentes de indudable similitud y coherencia de diseño a lo largo del recorrido.

FABRICACION

Las características artesanales de los puentes, con vigas de cajón de espesores de chapa importantes, chapas sometidas a estados de solicitación triaxiales y acero de calidad F36, generaron la necesidad de realizar una precalificación de talleres que pudieran estar en condiciones de cumplir con el desafío de construir los puentes en los tiempos y la calidad requerida. En esta preselección, donde se considero especialmente tanto en la existencia de un sistema de aseguramiento de calidad confiables como la experiencia anterior en obras complejas, se tuvieron en cuenta talleres de diferentes puntos del país recayendo la responsabilidad, en definitiva, en 3 talleres de la provincia de Santa Fe que fueron subcontratados por la Contratista principal de cada obra. Fue realizada una Supervisión de obra intensa durante todo el proceso de fabricación, tanto con profesionales locales como inspectores especializados que viajaron de Buenos Aires a Santa Fe a efectos de garantizar el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas del Proyecto. Fueron supervisadas todas las tareas criticas tales como la calidad de los materiales, corte y biselado de chapas, armado y soldado. También la realización de los ensayos de materiales y el pintado de las piezas.

El hecho que los puentes sean totalmente soldados (con la excepción de la unión entre vigas de tablero y vigas principales en 2 de ellos) y las vigas cajón sean vigas armadas con la presencia inevitable de tensiones residuales, género que la inspección de todas las soldaduras haya sido especialmente intensa y detallada.

ARMADO DE LOS PUENTES EN OBRA

Debido a que los puentes fueron fabricados en la provincia de Santa Fe obligó a que los diseños tuvieran en cuenta la necesidad de transportarlos por ruta en viajes relativamente largos. Esto generó la necesidad de construir subconjuntos de puente transportables que no superaran las medidas máximas factibles de transportar por ruta. Esos subconjuntos fueron armados sobre una de las colectoras de la Avda. General Paz. El tipo de armado se realizó de acuerdo a diferentes metodologías según quien fuera la empresa contratista y el taller responsable de los trabajos. En algunos casos las vigas principales reticuladas se armaron en su posición vertical. Los otros se armaron en forma horizontal y se giraron, una vez completado su armado, para colocarlos en posición vertical. Una vez en su sitio las vigas principales longitudinales se colocaron las vigas transversales que fueron soldadas o abulonadas a las vigas principales según el tipo de conexión adoptado por el taller. Una vez completado el armado de vigas, se realizaron los ensayos de ultrasonido y radiografiado de obra requeridos y se colocó el “Steel deck” sobre el que, posteriormente, se emplazaría el hormigón del tablero. En esta situación el puente fue montado a su lugar definitivo sobre sus estribos.